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クラゴン

2010年ニュルブルクリンクレースを語る-Part2 高岡英夫×クラゴン×藤田竜太鼎談

  • 高岡英夫
  • 高岡英夫
    運動科学総合研究所所長、NPO法人日本ゆる協会理事長・推進委員。東京大学、同大学院教育学研究科卒。東大大学院時代に西洋科学と東洋哲学を統合した「運動科学」を創始し、人間の高度能力と身体意識の研究にたずさわる。オリンピック選手、芸術家などを指導しながら、年齢・性別を問わず幅広い人々の身体・脳機能を高める「ゆる体操」を開発。
  • クラゴン
  • クラゴン
  • レーシングドライバーとして世界最高峰のサーキット、ドイツ・ニュルブルクリンクでのレースで活躍するなど、専門筋をうならせる傍ら、ドラテク鍛練場クラゴン部屋を主宰し、一般ドライバーの運転技術向上にも取り組む。「クラゴン」は日本自動車連盟に正式に登録したドライバー名。ゆるトレーニング歴は約10年。2010年9月のVLNにポルシェで参戦。
  • 藤田竜太
  • 藤田竜太
  • 自動車体感研究所(ドライビング・プレジャー・ラボラトリー)所長。自動車専門誌の編集部員を経て、モータリング・ライターとして独立。90年代は積極的にレースに参戦し、入賞経験多数。ゆるトレーニング歴も10年以上で、某武道の指導者という顔もある。

第6回 好きな講座に出て、好きなメソッドにハマったら、ニュルでポルシェに乗れた!(6) (2011.02.01 掲載)

どれだけ駆動輪に荷重をかけ続けられるかというところに、ドライバーのスキルとセンスが現れる

藤田 詳しくいいますと、エンジンの駆動力を伝える側のタイヤの滑り方には二通りあるんです。ひとつは荷重が足りなくて空転気味に滑るパターンと、荷重がかかって、タイヤが地面に押し付けられながらも、そこによりアクセルを踏み込むことで、なおも滑りそうになるというパターンです。高岡先生のポルシェのタイヤの減り方は、明らかに後者の減り方でした。

クラゴン クルマって加速をすると、クルマのフロント側が浮き気味になり、リア側が沈みますよね。反対に減速すると、フロントが下がってリアが浮いてきます。荷重がかかっているタイヤというのは、そのとき沈んでいる側のタイヤのことなんです。

藤田 それで、じつはここが一番肝心なところなんですが、その駆動輪に荷重がかかっていないクルマは、スポーツドライビングの世界では“死に体”同然なんですよ。

クラゴン 駆動輪から荷重が抜けて駆動輪が死んじゃうと、すべてが終わりなんですよ。

藤田 だから、駆動輪にどれだけ荷重をかけ続け、どれだけ駆動輪が生かせるかというところに、ドライバーのスキルとセンスが現れるといっても過言でないわけです。

クラゴン ポルシェ911というクルマは、RR(リアエンジン・リアドライブ)という独特のレイアウトで、クルマの一番後ろに最大の重量物であるエンジンが載っかっているので、何にもしなくても、駆動輪であるリアタイヤに大きな荷重がかかっているんです。

  • ポルシェ911 GT3
  • RRレイアウトのポルシェ911は、クルマの一番後ろにエンジンがあり、
    何にもしなくても、駆動輪であるリアタイヤに大きな荷重がかかる仕組みだ

藤田 大体、静止状態で前輪35:後輪65ぐらいの重量バランスなので、ここではわかりやすく、前3:後7ということで話を進めていきますが、しかるがゆえに、ある意味普通に乗ってもポルシェ911はリアの荷重が不足することはないんです。しかし、より積極的にアクセルを踏んでいくと、もっとリアが沈んでタイヤがつぶれ、タイヤの表面が路面に“噛んでいく”ようになるんです。
 そしてそういうポルシェ911ならではの特性を理解し、それを引き出せた人のポルシェだけに見られる特殊なタイヤの減り方をしていたのが、高岡先生の愛車だったので、ワタシもクラゴンも心底ビックリしたわけです。

後輪重視の特別な走り方をできるドライバーを「ポルシェ使い」と呼ぶ

クラゴン 普通の乗用車の重量バランスは、フロント6~7:リア4~3といったレベルなので、ポルシェのようにイニシャルでフロント3:リア7の荷重がかかっていると、プロでももうリアには十分荷重がかかっていると判断して、それ以上積極的にアクセルを踏んで、もっと荷重をかけようとしない人が大半以上なんですよ。だから高岡先生が、ポルシェ911の本性に気づき、それを引き出す技量の持ち主だとわかって、素直に驚嘆しちゃったわけでして…。

藤田 そういう特別な走りをできる人を、モータースポーツの世界では、他のクルマのドライバーと区別して、「ポルシェ乗り」「ポルシェ使い」と畏敬の念をもって呼んでいるんです。

高岡 ということは、私もその「ポルシェ使い」の仲間入りを果たしていたっていうことかな(笑)

クラゴン 仲間入りどころか、ど真ん中的な存在ですよ。なにせ、あれだけ後輪重視の走りを体現できていたんですから。

高岡 ちょっと話が専門的になってきてしまったけど、その後輪重視の走らせ方と普通の走らせ方がどのように違うのか、読者にもわかるように説明してくれないかな。

クラゴン けっこうスポーツドライビングの深奥に迫るところにはいってきちゃいましたが……(笑)。

藤田 そうですね。ではなるべく簡単に説明しましょう。通常、直線を走っているときはアクセルを踏んでいるので、荷重はリアタイヤにかかっています。そしてコーナーが近づいてくると、ブレーキを踏んで減速します。このとき荷重はリアではなく、フロントタイヤにかかります。それからステアリングを切っていくと、そのフロントタイヤの向きが変わり、それがまた抵抗になるのでフロント荷重が続きます。そしてこのフロント荷重はクルマがコーナーを抜けかかり、ふたたびアクセルを踏み込むまで続きます。これが普通の走らせ方です。

クラゴン それに対し、「ポルシェ使い」の走らせ方は、ブレーキまでは同じでも、曲がることに関しては最初のきっかけだけフロントタイヤ優位に仕事をさせ、あとはリアタイヤに仕事をさせるような運転だとイメージしてもらうしかないんですが……。

高岡 あの走りはやっぱりちょっと説明しにくいよね~。じつは私も自分であの走りを分析して、どうやって説明すれば人に伝わるかを考えたんだけど、実車のようにタイヤが沈んだり伸びたりするサスペンション機能がある、よくできたミニカーを使っても、あの走りを説明するのは容易なことではないんだよ。
 でもね、自分で体現するのはさほど難しくはないんだよ(笑)。

リアに荷重をかけたままコーナリングするには、ステアリングの出番を減らしてあげればいい

藤田 それをいつかは体現したいと夢みつつ、夢のままで終わっているドライバーが世界中に沢山いるのに、「体現するのは簡単だ」なんていってしまったら、そうした人々を敵にまわしてしまいますよ(笑)。

高岡 そうはいっても、申し訳ないけど私にしてみたら本当に何の努力も要らなくて、じつに簡単なことなんだよ。

藤田 読者の皆さんに誤解のないようにいっておきますが、後輪駆動のクルマで、とことんリアに荷重をかけたままコーナリングするというのは、数あるドライビングテクニックのなかでも、奥義中の奥義に属するスキルなんですよ。

クラゴン ホントですよ。ボクが主催しているドラテク鍛錬場「クラゴン部屋」でも、マル秘テクニック扱いにしているぐらいなんですから(笑)。

高岡 要は、ステアリングの出番を減らしてあげればいいだけなんだけどね。

クラゴン それができたら苦労しないし、できたらもうアマチュアではないですよ~(笑)。

藤田 いまの高岡先生の「ステアリングの出番を減らしてあげればいいだけ」という話を聞いて、2010年のニュル24時間レースのときにクラゴンが体現した、「例の無修正ステアリング」(貫くセンター、目覚めよ細胞! “クラゴン”無心のフリードライビング第4回 参照)を思い出した読者の方もいらっしゃると思いますが、あの24時間レースでクラゴンが乗ったルノー・クリオというクルマは、フロントエンジン・フロントドライブのいわゆるFF車ですので、RRレイアウトのポルシェとは、かなり事情が異なるんです。
 何がどう違うかといいますと、FF車の場合は、どちらかというと前輪をいかに使い切るかということが問われるわけです。

クラゴン FF車はエンジンもクルマの前方にあって、フロントヘビーで、駆動輪もフロントタイヤ。操舵輪もフロントタイヤの仕事なので、フロントタイヤにいかに仕事をさせるかがキモなんです。

「ポルシェ使い」の走り感覚は、オシリがキャタピラのようになって、地面を掻いている感じ

藤田 その点、ポルシェはクルマのオシリが重くて、駆動輪もリアタイヤと、ルノー・クリオと正反対の性質ですから。

高岡 運転席のすぐ後ろにエンジンが載っているクルマをミッドシップというんだけど、ポルシェ911のエンジンはもっと後ろにあって、後輪の車軸の後ろにエンジンが搭載されているんだよ。他のクルマでいうと、トランクをパカッと開けたところに、エンジンが納まっているという感じだね。

  • ポルシェ911 GT3のエンジン
  • ポルシェ911のエンジンは、後輪の車軸の後ろに搭載されている

藤田 そういうわけで、先ほどもお話しましたが、ポルシェ911の静止状態の重量バランスは、フロント3:リア7ぐらいになるわけです。でも、それを意図的にドライバーがアクセルで荷重をコントロールして、荷重感覚で表現してフロント1:リア9ぐらいの比率までもっていこうというのが、先ほどから話題になっている「ポルシェ使い」の走らせ方なんです。

クラゴン そのとき厄介なのは、リア荷重を進めれば進めるほど、今度はフロントの荷重が不足して、十分曲がってくれなくなるということでして……。でもその矛盾をある特別なテクニックで解消して、フロント1:リア9の荷重感覚比でコーナリングすることができると、ドイツ人の「ポルシェ乗り」の度肝を抜く、パフォーマンスが体現できるんです。
 もっともそのノウハウは、ちょっとやそっとでは教えられない企業秘密なんですけど(笑)。

高岡 そのクラゴンがいえない企業秘密を、身体意識で説明すると、「自分のオシリで地面を掻いている」意識状態なんだよね。たとえていうと、オシリが戦車やブルドーザーのキャタピラのようになって、そのキャタピラが地面を掻いている感覚なんだよ。
 私は身体意識がわかる人間なので(笑)、ポルシェを運転しながら、それがよく感じられて、「これを身体意識図にすると、ああなるな」と思い浮かべながら走っていたんだけどね。

藤田 1999年に某ポルシェの専門誌で、高岡先生に分析していただいた、ミハエル・シューマッハの身体意識に見られた「トラクショナー」という身体意識のことですね。

  • ミハエル・シューマッハの身体意識図
  • 全盛期のシューマッハに見られた
    キャタピラ形状の身体意識「トラクショナー」

高岡 そのとおり。シューマッハの「トラクショナー」も見事にキャタピラのような形状をしていただろ。あの身体意識を使ってドライビングをすると、リアタイヤがどんどん地面を“噛んで”いくんだよ。

藤田 そういえばクラゴンも、今回ニュルでポルシェに乗っているときに、同じような意識をかすかに感じられたといっていましたが……。

ニュルで気づいたことがきっかけとなり、レース一ヶ月後、もっとドライビングが上手くなっていた

クラゴン いや~、あくまでボクの主観ですので、どこまでホンモノの「トラクショナー」かは自信がないんですが(苦笑)。

高岡 まずはその体験を話してごらんよ。

クラゴン では……。要するにポルシェのRRというレイアウトから考えて、とにかくリアタイヤを使った方がいいとわかっていたので、練習走行、予選、決勝と、ステアリングを握っている間は何をさておき、そのことばかりを考えていたんですよ。
 そんなこんなでいろいろ試行錯誤していたら、決勝の2周目に天啓がありまして。

高岡 天啓?

クラゴン じつはむかしボクの先輩レーサーが、ニュルではないんですけれどポルシェのレースにチャレンジしていたとき、ドライビング上の壁にぶつかってしまったことがありまして……。それでレース仲間で集まって、励ます会を開いたんですが、そのとき他ならぬ藤田さんが、その先輩に「オマエは、ポルシェのトラクションを信じきれていないんだよ!」とアドバイスしたことがあったんです。
 ボクもニュルでポルシェに乗りながら、そのセリフを思い出しまして、それで何かが吹っ切れたといいますか、だんだんより高次元で、アクセルを踏んで安定させる走りができるようになっていったんです。
 それで「トラクショナー」をいつ感じられたかなんですが、じつは日本に帰ってきてからなんです(笑)。
 日本に帰国して、普段乗っている自分のクルマを運転したとき、何気なく加速してみたところ、リアタイヤの仕事の仕方がいままで感じられたことがないレベルでよくわかったんです。

  • クラゴン
  • ニュルのVLN決勝2周目で天啓を受け、
    帰国後に「トラクショナー」を感じられるようになったという

高岡 うん、うん。

クラゴン ニュルでポルシェに乗っているときは、「まあ何とかリアタイヤ重視で乗れたかな」といった程度の感触だったんですが、帰国して国内でも有数のハイスピードコースとして知られるスポーツランドSUGOというサーキット(宮城県)を走ってみたら、ニュルのときよりもっと上手にリアタイヤを使った走りができるようになっていたんです。

高岡 ニュルで気がついたことが、帰国してから開花し始めたってことだね。

クラゴン まさにそんな感じです。ニュルで気づいたことによって、自分の中でより意識が濃くなってきたというか……。そのSUGOを走ったのは、ニュルでのVLNレースの一ヵ月後だったんですが、レースを終えて一ヶ月経ったら、もっとドライビングが上手くなっていたわけですよ。こんな体験、ボクも初めてだったので、ちょっとビックリしましたね。

高岡 いや、だからポルシェにはそれだけの力があるんだよ。

  • スポーツランドSUGOというサーキット(宮城県)で走った時に乗っていたクルマ
  • スポーツランドSUGOで走ったときのクルマ“ロードスター”
    ニュルのときよりもリアタイヤを使った走りができるようになっていた

ポルシェは、おどろくほど身体とかみ合ってくれるクルマ

クラゴン 先生のおっしゃるとおりだと思います。いままで乗ったポルシェ以外のクルマでは、レースのときが自分のパフォーマンスのピークであり、それを何とか維持しようと努力してきたわけですが、ポルシェは余韻に浸れるどころか、あとからじわじわ効いてくるんです。

高岡 どの道具にもいえることなんだけど、ポルシェのように本当にいい道具というのは、人間の能力の中に入り込んでくる力がハンパじゃないんだよ。
 そういう意味では私だって同じだからね。おそらくポルシェじゃなかったとしたら、和歌山県から奈良県の某渓谷沿いの山道で、ああいうレベルの運転をしようと思うことすらなかっただろうね。
 あの時はちょうど雨も降っていて、しかも夕暮れ時の非常に条件が悪いタイミングだったから、ポルシェ以外のクルマでは、いくら急いでいたとしてもあの条件下であんな運転をすることはいくつかの意味であり得なかっただろうね。
 それは単に危険だというだけでなく、他のクルマでは、そういう高度なパフォーマンスを体現する身体意識に、まったくなれなかったという意味でもあるんだけどね。
 ホントにポルシェというクルマは、おどろくほど身体と絡み合ってくれるクルマなんだよ。だからあそこまでの走りができたんだろな。

クラゴン 身体と絡み合うクルマか~。言い得て妙ですね~。

高岡 あれは、オシリの下に石ころなど転がしておいて、それをオシリで思った方向に運んでいくような感覚といえばわかるかな。

藤田 ダンボールのそりで土手から滑って遊んだときの、あのオシリの感覚に近いのかな、と想像していたんですが、もっとリアルで能動的な感覚だったんですね。

高岡 そう、とっても能動的なんだよ。より正確に説明すると、地面の上の石ころをオシリで動かすのではなく、路面をオシリではがして、はがしたアスファルトの石を、そのままオシリで前へ前へと運んでいく感じかな。まさにシリが路面の中に食い込んでいるんだから、ちっとも怖さを感じないんだ。

第7回へつづく>>

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