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クラゴン

2010年ニュルブルクリンクレースを語る-Part2 高岡英夫×クラゴン×藤田竜太鼎談

  • 高岡英夫
  • 高岡英夫
    運動科学総合研究所所長、NPO法人日本ゆる協会理事長・推進委員。東京大学、同大学院教育学研究科卒。東大大学院時代に西洋科学と東洋哲学を統合した「運動科学」を創始し、人間の高度能力と身体意識の研究にたずさわる。オリンピック選手、芸術家などを指導しながら、年齢・性別を問わず幅広い人々の身体・脳機能を高める「ゆる体操」を開発。
  • クラゴン
  • クラゴン
  • レーシングドライバーとして世界最高峰のサーキット、ドイツ・ニュルブルクリンクでのレースで活躍するなど、専門筋をうならせる傍ら、ドラテク鍛練場クラゴン部屋を主宰し、一般ドライバーの運転技術向上にも取り組む。「クラゴン」は日本自動車連盟に正式に登録したドライバー名。ゆるトレーニング歴は約10年。2010年9月のVLNにポルシェで参戦。
  • 藤田竜太
  • 藤田竜太
  • 自動車体感研究所(ドライビング・プレジャー・ラボラトリー)所長。自動車専門誌の編集部員を経て、モータリング・ライターとして独立。90年代は積極的にレースに参戦し、入賞経験多数。ゆるトレーニング歴も10年以上で、某武道の指導者という顔もある。

第7回 好きな講座に出て、好きなメソッドにハマったら、ニュルでポルシェに乗れた!(7) (2011.02.09 掲載)

周囲の流れは乱さず、アベレージスピードも圧倒的な速さをキープする、そんな走りができるのはポルシェだけ

藤田 「タイヤが地面に食い込んでいる」ほどのグリップ感があれば、滑り出す気配なんて皆無だったでしょうね。

高岡 実際に、感覚だけではなく、事実としてフロントタイヤもリアタイヤも、横に滑って流されるようなことは、ただの1回もなかったからね。
 さっきもいったけど、そのとき私がポルシェで駆け抜けた渓谷沿いの山道は、基本的にクルマ一台分の道幅しかなくて、ところどころで二車線のところが現れるといった道だったんだよ。そんな道をポルシェが喜ぶようなスピードで駆け抜けていくと、あっという間にゆっくり走っている前のクルマに追いついちゃうだろ。そうなると仕方がないから、車線が広がるところまではおとなしく走り、その代わりに二車線になった瞬間に、追い越しをかけて前走車をパスしていくわけだ。
 ところが、二車線になったからといっても、カーブだらけの崖に沿った道なので見通しは悪く、まったく前方確認できないコーナーで私が反対車線に飛び出した次の瞬間、向こうからダンプが迫ってきた、何てこともたびたびあってね(笑)。

クラゴン そういう山道には、基本的に直線部分はありませんからね。

高岡 そうなんだよ。でも二車線区間は非常に短く貴重な追い越しチャンスなので、先の見通しが利かないコーナーでも、躊躇せずに反対車線に飛び出て行くわけだ。そうすると、いきなりダンプとご対面! なんてことにもなってしまうんだけど、そんなときでも別にドキッとするようなことはないんだよね。「あ、来ちゃったか」と思うことすらなく、ただ瞬時なにごともなく自分の車線に戻ればいいだけなんだから。

藤田 それは高岡先生だけが落ち着いていただけでなく、対向車もクラクションを鳴らしてきたりしないようなタイミングで対処されるわけですよね。

高岡 もちろん! クラクションなんて、鳴らそうと思う前に、相手の視界から消えているんだから(笑)。

クラゴン しかももとのポジションに戻るのではなく、しっかり追い越しも完了させているんですよね。

高岡 そりゃそうだよ。でも、追い越した前方車、対向車にもクラクションだって鳴らさせないし、ブレーキだって踏ませなかったはずだからね。おそらく前方車にしても、追い越しを仕掛けているときには、私の存在に気がつかなくて、気がついたときには、いつの間にか私が前にいて走り去っていった感じだったんじゃないかな。
 とにかく、周囲の流れは乱さない。それでいて、自分のアベレージスピードも圧倒的な速さをキープする。そんな走りができるのは、やっぱりポルシェだけなんじゃないかな。

  • 高岡英夫のポルシェ
  • 高岡英夫の当時の愛車“ポルシェ911ターボ”
    狭い山道の中、このクルマをアクセル全開にして乗りこなしていた

ポルシェのドライビングのテーマは、アクセルの「踏み」の一言に尽きる

高岡 ただし、私自身もスピードを出すのが目的であったわけでなく、ポルシェと私がシンクロしていった結果、どんどんアクセルを踏み込んでいく走りになっていってしまっただけなんだけどね。
 ここだけの話、あんなに狭い山道なのに、アクセルを完全に踏み切ってしまったからね。

クラゴン 420馬力の911ターボで!

高岡 そう、911ターボで踏み切っちゃったんだよ(笑)。

藤田 でも、ホントにポルシェのドライビングのテーマは、アクセルの「踏み」の一言に尽きるんですよ。とにもかくにも、とことん「踏み」、最後までいっても「踏み」しかないんです。

高岡 やっぱりそうだよね。

クラゴン まったくです。ボクのニュルでのドライビングのテーマも、完全に「踏み」でしたから。

高岡 でも、一般道でアクセルペダルが床のストッパーに当たって、「コツ、コツ」という音が何度もすると、「さすがにこれはいかがなものか」と、ちょっと常識が頭をよぎったけどね(笑)。

クラゴン・藤田 (爆笑)

高岡 だけど、結果としてのパフォーマンスは、つじつまが合うどころか、非常に満足できるレベルだったので、「これっきゃないな」とそのまま走り続けたってわけだ(笑)。
 でも、やめろといわれてもやめられるわけがないんだよね。だって、自分のオシリが地面に食い込んで、ガリガリやっている感覚で走っていて、クルマが完全に手の内に入っていて、自由自在に操れる状態にあったんだから。

クラゴン そういう感覚にあるときは、走りに迷いがなくなりますからね。

高岡 そうなんだよ。迷いがないから、やめられないんだ。

一周ごとのドライビングのすさまじい進化、成長ぶりは、反応力の高さによるもの

藤田 今回のクラゴンの走りのポイントも、じつはそこにあったんですよ。
 ワタシは、このVLNのレースを見ておどろいたことが2つあって、そのひとつがクラゴンの反応力の高さなんです。
 高岡先生は、「上達というのは、まず反応力に現れる」とつねづねおっしゃられていますよね。

高岡 そのとおり。

藤田 それで、クラゴンのVLNの車載映像を、練習走行、予選、決勝と見ていきますと、一周ごとのドライビングの進化、成長にすさまじいものがあるんですよ。

高岡 さっき見せてもらった短い動画(※本連載第3回第4回の動画を参照)を見ただけでも、それはよくわかるよね。

藤田 ズブの素人だったり、ニュルを走るのが初めてで、おっかなびっくり様子を見ながら……というのならともかく、ニュルでのポルシェ体験一周目から、チームの期待を上まわる走りを体現できていたレベルにもかかわらず、周回を重ねるごとに、どんどん脱皮、進化するような、ともかく変化の勢いがすごいんです。

クラゴン いや~、半年前に24時間レースでもニュルは走っていましたから……。

高岡 そう、普通は半年前に地元チームがたまげる走りをしたドライバーに、それほどの伸び代が残されているはずはないからね。

藤田 24時間レースのときも、以前の鼎談(「貫くセンター、目覚めよ細胞! “クラゴン”無心のフリードライビング」)で語ったような、見事なパフォーマンスだったわけですが、それがベースにありながら、一周目「はじめて乗るポルシェは、こうやって攻略法を探っていくんだな」、二周目「そろそろ何か掴んだ様子」、三周目……と、見ているこっちが「おいおい」といいたくなるほど、著しい成長ぶりでしたから。
 ホントにあの反応力は大したもんです。

高岡 うん。あれだけ反応力が高ければ、モーターレーシングにそれほど精通していない人でも、車載ビデオを見れば、その成長ぶりは理解できるだろうね。

全開と全閉の中間領域の絶妙なアクセルワークをいかに状況に合わせて繊細にコントロールできるかが、ペダルワークのキモ

藤田 もうひとつ、目を見張ったのが、ペダルワークです。

高岡 やっぱり、そうだろうね。

藤田 前回、ルノー・クリオで戦ったニュル24時間レースのときに我々が注目したのは、クラゴンのステアリングワークだったわけですが、今回のVLNでは、ペダルワークがハンパじゃないところに来ていたんです。

  • クラゴンがNLVで乗ったポルシェ
  • 今回のVLNで格段に進歩したクラゴンのペダルワーク
 さっきから「踏み」というのがさんざん話題になっていますが、ペダルワーク、とくにアクセルワークは、スイッチのON/OFFのようになってしまうのが最悪なんです。

クラゴン アクセルの操作が、いわゆる全開か、全閉だけだったら、どれだけラクなことか(笑)。

高岡 それじゃ、プロの腕…じゃなく脚の見せ場がなくなっちゃうじゃないか。

藤田 高岡先生のおっしゃるとおりでして、じつはレーシングカーでサーキットを走るときでも、本当の意味(全負荷)での全開にできるのは、コース全体のせいぜい10%ぐらいなんですよ。したがって残りの90%の部分、つまり全開と全閉の中間領域をいかにコントロールしていくかという点で、ドライバーのスキルとセンスが問われるわけです。

高岡 わかるな~、それは。

藤田 その中間領域のパーシャルなアクセルワークが、いかに状況に合わせて繊細にコントロールできるかがキモなんですよ。それが、もし「度胸一発、アクセル全開!」で何とかなるなら、暴走族のほうがレーシングドライバーより速く走れるかもしれません(笑)。

高岡&クラゴン はっはっはっは。

クラゴン 匹夫(ひっぷ)の勇っていうんでしたっけ? その手の蛮勇はモーターレーシングには不要なんです。ストレートエンドでアクセルオフ→ブレーキ、ダラダラ曲がって、コーナーの出口でアクセル全開! で済む世界なら、ボクだってここまでのめりこまなかったでしょうし、モーターレーシングってスポーツも、ここまで盛んにならなかったでしょうね。

高岡 そういうこと。「踏む」とか「全開」とかいってきたけど、それを可能にする条件作りがいわゆる深いテクニックの差が出るところなんだよね。

クラゴン ニュルなんて、直線部分でも路面が荒れているので、直線ですら全開で走り続けるにはそれなりにコツがいりますからね。

コーナーの中間付近で速度一定にキープするには、「無加速スロットル」という特殊かつ専門的なテクニックが必要となる

高岡 でも一番難しいのは、ブレーキを終えて、本格的な加速に移るまでの、コーナーのちょうど真ん中付近のアクセルワークだよね。

藤田 さすが高岡先生、肝心要な部分がおわかりで! 
 ちょっと専門的になってしまいますけど、クルマのタイヤの性能というのは、縦方向のグリップ力と横方向のグリップ力がトレードオフ(二律背反)の関係にありまして、縦方向、つまり加速力や減速力と、曲がろうとする力=横力は、一定の力を両者で分かち合わないといけないんです。

クラゴン 要するにフル加速、フルブレーキをしているときにハンドルを切っても、クルマは曲がってくれないし、コーナリング中、横G(横力)がそのタイヤのMAXに達しているときに、それ以上アクセルやブレーキを踏むと、クルマが横滑り状態になるということです。なのでコーナーが近づいてきたら、直線部分で十分速度を落としておいて、ハンドルを切り出すときには、ブレーキを戻し、逆にコーナー出口で加速に移っていくときは、切っていたハンドルを直進状態に戻しながらでないと、アクセルが踏んでいけないんです。

藤田 そうした原則があるので、コーナーの中間付近でもっともコーナリングスピードが高いのは、加速も減速もしていない、速度一定の状態で曲がっている状態のときなのです。
 ただし、その状態はアクセルもブレーキも踏んでいない状態というわけではありません。ブレーキを踏んだ状態は、どんどん速度が落ちていくので、速度一定にならないということ説明するまでもないでしょうが、コーナリングは曲がることでも多くの抵抗が生じていますので、アクセルオフだとぐんぐん速度が落ちてしまうんです。

クラゴン アクセルオフというのは、いわゆるエンジンブレーキがかかっている状態なので、そのエンジンブレーキにタイヤの縦方向のグリップ力を奪われて、横力のMAXが落ちてしまうために、車は不安定になるんですよ。

藤田 そこで各コーナーの中間付近では、コーナリングの抵抗による減速成分を打ち消す分だけアクセルを踏んで、速度一定にキープするテクニックが必要となるのです。
 これはかなり特殊かつ専門的なテクニックなので、ワタシはこれを「無加速スロットル」と命名しました。

  • クラゴンがNLVで乗ったポルシェ
  • 「無加速スロットル」というアクセルワークが、
    一定速度のコーナリングを可能にする

高岡 つまり、そのコーナーのボトムスピードが時速50キロなら、その50キロを維持するためのアクセルワークってことだよね。

クラゴン そうなんです。それがコーナーごとに全部違うんで、厄介なんですよ……。

「無加速スロットル」は、受容的能動操作という非常に難しい作業が要求される

クラゴン そのため、ひとつのコーナーを、減速しながら旋回する区間と、旋回しながら加速する区間の、二分割でしか考えていない乱暴なドライバーも、おどろくほど沢山いるんです。ちなみにボクは、最低でもコーナーを「進入」「定常旋回(無加速)区間」「脱出」の三つに分けて考えるように、弟子たち(※)に指導しています。

※クラゴンが主催しているドラテク鍛錬場「クラゴン部屋」の受講生のこと

藤田 日本のレース界では、コーナーの中間点までブレーキを残しながら曲がり続け、そこから先はいきなり加速しながら曲がっていくというスタイルのドライバーが意外なほど多いんですよ。

クラゴン もっとも、イギリスやヨーロッパのレーシングスクールでも、「バランス・スロットル」とかいって、カリキュラムのひとつのウリにしているという話も聞いたことがあるので、自得して実践しているドライバーは少ないのかもしれませんが……。

藤田 クラゴンは、その「無加速スロットル」が使えている稀有なドライバーだったんですが、今回のポルシェでのドライビングでは、それがさらに冴えてきたというか、一皮向けた感じでしたね。

高岡 それはすごく評価していいんじゃないかな。というのも、実際問題、物理学的にはコーナーを曲がることで減速成分が生じているわけだよ。その減速成分を受けながら等速を走るということは、それに拮抗する加速成分が必要になるので、受容的能動操作というとても難しい作業になってくるのだから。

藤田 それを一瞬にして認知判断できる能力も大変だと思いますが、その判断結果を踏まえて足先でコントロールするのは至難の業です。なにせ、ポルシェといえどもアクセルペダルのストロークは、普通の乗用車と変わらないわけですから。

高岡 その非常に狭い領域の中で、速度が等速になるようにコントロールしていくというのは、じつに繊細な作業だよ。

クラゴン これがパワーのないクルマなら、イージーなんですが、なにせポルシェは、400馬力以上もあるのですから……。

藤田 仮にペダルストロークが10センチだとすると、クラゴンの乗った911GT3は約420馬力ですから、乱暴にいえば、1ミリのペダルワークで4.2馬力も変わってしまうわけですからね。

第8回へつづく>>

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