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ニュルブルクリンク世界のツーリングカーの頂へ 高岡英夫×クラゴン×藤田竜太鼎談

  • 高岡英夫
  • 高岡英夫

     運動科学者、高度能力学者、「ゆる」開発者。運動科学総合研究所所長、NPO法人日本ゆる協会理事長。東京大学卒業後、同大学院教育学研究科を修了。

     東大大学院時代に西洋科学と東洋哲学を統合した「運動科学」を創始し、人間の高度能力と身体意識の研究にたずさわる。オリンピック選手、企業経営者、芸術家などを指導しながら、年齢・性別を問わず幅広い人々の身体・脳機能を高める「ゆる体操」をはじめ「身体意識開発法」「総合呼吸法」「ゆるケアサイズ」など、多くの「YURU PRACTICE(ゆるプラクティス)」を開発。

     運動総研主催の各種講座・教室で広く公開。一流スポーツ選手から主婦、高齢者や運動嫌いの人まで、多くの人々に支持されている。地方公共団体の健康増進計画などにおける運動療法責任者もつとめる。東日本大震災後は復興支援のため、ゆる体操プロジェクトを指揮し、自らも被災地で指導に取り組む。

     著書は『究極の身体』(講談社)など100冊を超える。

  • クラゴン
  • クラゴン
     レーシングドライバーとして、世界最高峰のドイツ・ニュルブルクリンクのレースで優勝するなど、専門筋を畏怖させる傍ら、ドラテク鍛錬場クラゴン部屋を主宰し、一般ドライバーの運転技術向上にも取り組む。「クラゴン」は日本自動車連盟に正式に登録したドライバー名。ゆるトレーニング歴は約16年。2012年6月のVLN4時間耐久レースで、日本人レーサー史上初のSP4Tクラス優勝を果たす。2014、2015年の2年に渡って最高峰の中の最高クラス、SP9クラスへ参戦した。本場ヨーロッパのレーシング界において、常識を圧倒的に覆す上達と結果を出し続けている。

  • 藤田竜太
     自動車体感研究所(ドライビング・プレジャー・ラボラトリー)所長。自動車専門誌の編集部員を経て、モータリング・ライターとして独立。90年代は積極的にレースに参戦し、入賞経験多数。ゆるトレーニング歴も10年以上で、某武道の指導者という顔もある。

  • 藤田竜太

クラゴン、ついにツーリングカーレース世界最高峰の頂点クラスに出場編(2)(2017.05.19 掲載)

決め手になったのは、一種のファン心理

高岡 それももちろん重要だけど、決め手になったのは、一種のファン心理じゃないかな。

 つまり、チーム側のトップが、「クラゴンをウチのクルマで走らせたい」「クラゴンの走りをもう一度見てみたい」という欲求があったに違いないってことだよ。

藤田 どんなレーシングチームでも同じでしょうが、チームを率いる人たちは、自分たちが仕上げたレーシングマシンの本当の速さ、本当のポテンシャルというものを、知りたい、見たいと強く願っているはずなんです。マシンだけでなく、チームとしての総合力についても、現時点での本当のパフォーマンスを知るためには、チームとして言い訳のできない優秀なドライバーにハンドルを託す必要があるわけです。

高岡 2つ以上のものを比較するときは、比べること以外の条件をすべて同じにしておくことは、科学の常識なので、純粋にマシンの速さや、チームのパフォーマンスを調べるためには、最高のドライバーを用意して、ドライバーの要素で減点がない状況を作る必要があるからね。

藤田 おそらくクラゴンは、2014年のレースで、チームの想定タイムやシミュレーションを上回る走りを見せたのでしょう。だから2015年も、「もう一度、一年間かけて開発してきた自分たちのマシンの真の姿を確認したい」となって、再度クラゴンにアプローチしてきたんだと思います。

クラゴン 予選ではトップに6秒差まで迫る3位のタイムを出しましたし、決勝も大雨の中強烈なタイムで走っていたらしいですからね。車載映像で確認したら、何度も総合優勝しているトップチームをパスする映像も入っていますし、またレースをしたいと思うのは妥当なところでしょう。

レースをスポーツとして考えた時の最適解がクラゴンだった

高岡 それでわかったよ。
 ドイツから、そこまでクラゴンに熱烈なラブコールを送ってきたのは、ひとつはビジネスとしてのメリット。加えていま言ったファン心理が働いたわけだけど、当然、ファン心理だけで起用することはないはずだし、かといってビジネスというよりは、もっと別の要素がカギを握っていて……。となると、純粋にスポーツとして考えた時の最適解がクラゴンで、スポーツ選手としてのクラゴンの価値を最優先した結果なんじゃないかな。

  • 2017年ニュルブルクリンクレースを語る
  • ドイツから熱烈なラブコールを送ってきたのは、
    スポーツ選手としてのクラゴンの価値を最優先した結果

クラゴン 自分としては、チームがスポーツとしてレースを考えた結果、僕のことを高く評価してくれたのではないかと思っています。

高岡 「そのスポーツとして」という点がキモだよね。一言で「スポーツとして」と言っても、レーシングドライバーの仕事は、陸上のトラックを自分の脚で走るだけといった競技に比べると、ずっと要素が多くなるからね。

 マシンがあって、チームがあって、コースに合わせてのセッティング云々があって、天候が絡んできて、コース上ではライバルたちと直接競い合うところまで、レーサーの仕事に入っている。

 で、これらの多くの要素を一方ではビジネスの側から、そして他方スポーツの側から見ることができ、その両者の認識にまたがる認識が私の言うファン心理…そして両者の根底を貫く論理構造が、優れた身体意識であるということ。

 こうした深い論理に支えられた多彩な要素と関係性が、評価されたのが2014年のレースってことだよね。

難色を示していたチームが周到な調査を行ったところ……

高岡 だったらまず、その2014年のレースの話を聞かせてもらおうじゃないか。

クラゴン はい! でもレースの内容を語る前に、チームと契約する過程の話をしてもよろしいでしょうか。

高岡 どうぞ遠慮なく。

クラゴン ありがとうございます。
 2014年のレースは、じつは、チームと契約するまでの交渉の時点で、けっこう高いハードルがありました。

 というのも、ニュルのレースの最高峰=SP9クラスは、ニュルブルクリンクの本当のトップチームだけが参戦できるクラスで、参戦している15チームのうち、遅いチームがひとつもないんです。F1だって、毎回優勝争いするチームがあれば、毎回最下位争いをするチームもあって、くっきり分かれているわけですが、ニュルのSP9クラスは、ドイツのビッグチームばかりで、最近のF1でいえばメルセデス、フェラーリ、レッドブルだけでレースをやるようなものです。それだけ厳しいコンペティションがありますから、当然ドライバー選びにも極めてシビアです。

 それで、最初に僕の名前がチームのドライバー候補に挙がったとき、チームが難色を示してきまして……。

 彼らは、まず僕が過去に乗ったチーム、レースの結果、そして僕個人のラップタイムも調べ、さらには僕がそれぞれのレースで何周走っているかまで調べ上げたそうです。

 というのも、ニュルの耐久レースは、3~4人が一チームとして交代で走るので、4人登録して3人しか乗らないということも可能だからです。チームメイトのドライバーが活躍した結果、本人は1周も走っていないのに好結果を残してしまうという…。ただ、そんなことしても意味ないですし、実力のないドライバーが僕みたいにステップアップしていくことはないですから、細かいこと言うなーと思いました(笑)。

高岡 企業のリクルート活動だとすれば、立派な会社ほどそこまで周到に調べるだろうね。

クラゴン 周到な話には続きがありまして、僕の経歴を調べてOKだとなったら、今度はこれまで僕が関わってきたチームやドライバーにヒアリング調査を行ったそうです。「クラゴンっていう日本人ドライバーは、どのぐらいの力量なのか」「一度も乗ったことのないSP9のメルセデスSLS GT3を乗りこなせるのか」といったことを、直接聞いたらしいんですよ。

高岡 それに対し、これまでのチームメイトたちはどう答えたんだろう?

クラゴン 聞いたところによると、話を聞かれた全員が、「クラゴンは完全にクレイジーだからどんなマシンでも絶対に問題ないぜ」と絶賛してくれたそうです。僕とレースをやってきたチームやドライバーは、僕の速さを他の誰よりも知っているわけですよね。わざわざそういう人に「クラゴンどう?」と聞いて回ったというのが面白くて(笑)。

  • 2017年ニュルブルクリンクレースを語る
  • 話を聞かれたこれまでのチームメイトたち全員が、
    「クラゴンならどんなマシンでも絶対に問題ないぜ」と絶賛!

高岡 そうなんだっ、その正直さはうれしいね(笑)。

頂上決戦の場“SP9クラス”のドライバー選びに妥協は許されない

クラゴン そういう意味ではSP9クラスの最初の年(2014年)の場合、チームとしては、シーズン途中からある程度以上の能力が保証できるドライバーが欲しいという事情があって、とにかく足を引っ張らないドライバーを探していたようにも思えます。

 SP9クラスのような上のクラスほど、きちんと結果を出せないと、ドライバーだけでなくチームの評判も下がり、その噂が広まりますので、とにかくちゃんと走れるドライバーが欲しい、というのが最初のきっかけだったのでしょう。

 それにしても、なんでここまで詳しく僕のことを調べるんだろうとは思いましたけど……。

高岡 SP9というクラスは、それだけのシビアさを前提にしているってことなんでしょ。

 レースというピラミッドの頂点に近つけば近づくほど、やっぱり人の選び方だって、妥協できなくなるのは当然なんじゃないかな。

 考えてみればすぐわかることだけど、求められているレベルが高まるほど、失敗するリスクもそれに比例して重くなってくるわけだよ。ピラミッドの高さの真ん中付近での競争ならば、失敗する要素も多くはないし、ドライバー選びだって、思わぬ掘り出し物に出会える可能性だってけっこうあったりして面白い。

 でも、頂上決戦の場では、ハイパフォーマンスが当たり前で、あとは失敗しかないぐらいな世界だとすれば、新規採用ドライバーのこれまでのキャリアは、事細かくチェックするだろうよ。

  • 2017年ニュルブルクリンクレースを語る
  • レースの頂上決戦ではハイパフォーマンスが大前提で、
    いかに失敗のリスクを減らせるかが重要になる

クラゴン そうですね。これもニュルブルクリンク最速クラスの洗礼でしょう。

他チームにはヨーロッパの一流ドライバーがずらり! かつて憧れたレジェンドドライバーたちとのガチンコ勝負の時が来た

高岡 逆にいえば、だからこそニュルのSP9クラスに挑戦できる日本人はいなかったわけで。そうした先例がないことも、クラゴンについて、しつこく調べることになった原因に違いないよ。

クラゴン ドイツの人達からすれば、やはり日本人はよそ者ですから……。

高岡 1960年代に、高見山が初めての外国人関取として注目されたときも、身体が固く、股割も苦労し、まともに四股も踏めなかったので、「日本人以外が、相撲取りになるのは無理なのでは」と言われていたし、実際に相撲の分かる人ほどそういう目で見ていたよ。クラゴンも本場ドイツのチームから、「日本人レーサーなんて、大丈夫なのか」と思われても不思議じゃないよね。

クラゴン さっきも言いましたけど、他のチームのドライバーリストを見ると、F1で活躍したドライバーだったり、ルマン24時間で活躍していたり、ヨーロッパの一流どころがずらりと揃っていましたから。

 同じSP9クラスで戦うライバルにもかかわらず、半分本気で、サインをもらいに行こうかな、と思ってしまったぐらいです(笑)。

高岡 最高峰に来たということは、そういう素晴しいことなんだよ。

クラゴン 僕が高校生だった頃のF1のAランクで活躍していたドライバーと一緒に走るかと思うと、不思議な感じでしたし、ワクワクもしましたし、楽しみでしたね。

高岡 いいね、人が上達するということは。

クラゴン レース前に、ヘルメットやレーシングスーツなどのレーシングギア(装備品)のチェックを受ける時間があるんですが、その検査場に並んでいるときも、レジェンドドライバーたちが、すぐそばに一緒に並んでいたりするんですよ。

 「いや~、自分もついにここまで来ちゃったか」と感慨深いものがありました。

  • 2017年ニュルブルクリンクレースを語る
  • レース前にレーシングギアのチェックを受けるクラゴン

高岡 そうだろうね~。それは……

(「クラゴン、ついにツーリングカーレース世界最高峰の頂点クラスに出場編(3)」へつづく)



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