ホーム > 2010年ニュルブルクリンクレースを語る-Part1 高岡英夫×クラゴン×藤田竜太鼎談 「貫くセンター、目覚めよ細胞! “クラゴン”無心のフリードライビング(3)」

2010年ニュルブルクリンクレースを語る-Part1 高岡英夫×クラゴン×藤田竜太鼎談

  • 高岡英夫
  • 高岡英夫
    運動科学総合研究所所長、NPO法人日本ゆる協会理事長・推進委員。東京大学、同大学院教育学研究科卒。東大大学院時代に西洋科学と東洋哲学を統合した「運動科学」を創始し、人間の高度能力と身体意識の研究にたずさわる。オリンピック選手、芸術家などを指導しながら、年齢・性別を問わず幅広い人々の身体・脳機能を高める「ゆる体操」を開発。
  • クラゴン
  • クラゴン
  • レーシングドライバーとして世界最高峰のサーキット、ドイツ・ニュルブルクリンクでのレースで活躍するなど、専門筋をうならせる傍ら、ドラテク鍛練場クラゴン部屋を主宰し、一般ドライバーの運転技術向上にも取り組む。「クラゴン」は日本自動車連盟に正式に登録したドライバー名。ゆるトレーニング歴は約10年。2010年9月のVLNにポルシェでの参戦が決定。
  • 藤田竜太
  • 藤田竜太
  • 自動車体感研究所(ドライビング・プレジャー・ラボラトリー)所長。自動車専門誌の編集部員を経て、モータリング・ライターとして独立。90年代は積極的にレースに参戦し、入賞経験多数。ゆるトレーニング歴も10年以上で、某武道の指導者という顔もある。

第3回 貫くセンター、目覚めよ細胞! “クラゴン”無心のフリードライビング(3) (2010.09.21 掲載)

1周につき1分30秒も引き離し、ライバルチームの闘争心をくじけさせたブリリアントな走り

藤田 クラゴンは笑って言いましたけど、24時間レースのような長丁場で、予定外のスクランブル発進というのはドライバーの負担が非常に大きいんですよ。プロフェッショナルであればあるほど、食事も休息も睡眠も、自分の次の出番に向けて最良のコンディションになるようコントロールしているので、6時間の休憩が半分になって、しかも競り合っているライバルチームを突き放して、追撃をあきらめさせろというオーダーは、あり得ないに近いシビアな注文です。

高岡 だけど、そのチームの期待にクラゴンは見事にこたえたんだろう。

クラゴン はい! 7位のチームのクルマに1周につき1分近くリードを広げ、6位争いには完全にケリをつけることができました。

藤田 これはチームの英断だったと思います。12時間という24時間レースの折り返し地点で、作戦を大幅に変更するのは異例といえば異例なのですが、もしあのままバトルがつづいていたら、クルマの消耗も進んで完走が危うくなったり、ドライバーがミスをする可能性もあったでしょうし、最悪の場合争っている2台がコース上で絡んだりすることもあったはずです。また、もっともダメージが小さい場合でも、クラゴンのチームが7位に転落していたはずなので、あの夜中の戦略変更は、2010年のニュル24時間レースの山場だったといってもいいでしょう。

高岡 そうすると、クラゴンの予定外の出走で、ライバルチームの闘争心というか、追走心をくじけさせたというわけだ。たしかに1周につき1分30秒、12周(2時間)で18分も引き離されたら、いくらニュルでも周回遅れになるだろうから、そうなると無理してどうこうという気力は失せるだろうし、あきらめもつくだろう。
 それにしても、途中で下ろされたドライバーや、順番を飛ばされたドライバーというのは、そんなに遅いドライバーだったの?

クラゴン その2人のドライバーは、いずれもVLNのシリーズ戦に出ているレギュラードライバーなので、昼間ならそこそこ走れるんですが、やはり夜中のニュルはまったく別次元のスキルが要求されるので、彼らの場合、昼間のタイムより1周につき1分以上遅くなってしまったんです。

  • 夜中のニュル
  • 夜中のニュルは昼間とはまったく別次元のスキルが要求される

藤田 クラゴンは昼間でも彼らより40秒ぐらい速かったのに、夜間だと1分30秒~50秒ぐらい速いペースで周回したんです。チームも最低1分は稼いでくれると思っていたようですが、1分30秒も速かったので思いっきり“魂消(たまげ)て”いました。

クラゴン そのときボクが担当した夜明け前の時間帯も、アクシデントが多発する時間帯で、そこらじゅうで故障したクルマが止まっていたり、クラッシュして車体から取れたパーツがコース上に転がっていたり、路面にオイルがこぼれていたりと、かなり条件は悪かったんですが、あそこで後続に対しかなりリードを広げることが出来たので、その後約10時間、VLNのレギュラードライバーも無理せず自分のペースで落ち着いて走れるようになり、それが結果に結びついたんだと自負しています。

高岡 「何とか1周で1分縮めてきてくれ」というチームの願いに対し、1分30秒も稼いできてくれたのだから、それはチームも喜んでいたでしょう。

藤田 寝ていたクラゴンを叩き起こしたマネージングディレクター曰く、「ブリリアント(明るく鮮やかなさま・見事なさま)な走りだった」と絶賛していました(笑)。

  • ブリリアントな走り
  • 悪条件の夜間レースの中、クラゴンの期待以上の走りに
    マネージングディレクターからも「ブリリアントな走り!」と絶賛の声

遅いドライバーに合わせてセッティングされてるクルマなのに、ラップタイムで比較すると去年より約10秒も速い

高岡 「ブリリアントな走り」なんて、おもしろい表現をするもんだね。
それにしても、それだけ運転スキルに差があるドライバーが、同じクルマでレースをするとなると、何かと支障があるんじゃない?

クラゴン おっしゃるとおりで、正直ボクにはけっこう乗りにくいセッティングでした。というのも、今回使用したルノークリオは、VLNシリーズに出場しているマシンそのものだったので、そもそものベースセッティングが、ボクよりずっとペースの遅いレギュラードライバーに合った仕様になっていたので……。

藤田 このルノークリオは、もともとワンメイクレース(同型車両だけで争われるレース)用の車両で、エンジンの最高使用回転数が7500回転しかないので、ニュルの2km超のストレートでも最高速度は208km/hしか出ないんです。

クラゴン ちなみに、去年のニュル24時間レースで乗ったシビックは、8500回転までOKで、最高速度も220km/h近くまで出ていました。

藤田 このように、クリオは最高速度は遅いんですが、ラップタイムで比較するとじつは去年のシビックより約10秒も速いんです。

高岡 ということは、直線のスピードの速さではなく、コーナリングスピードの速さでタイムを稼いできたということか。

  • コーナリングスピードでタイムを稼ぐ
  • 直線スピードは決して速くないルノークリオだが、
    コーナリングスピードの速さでタイムを稼ぐクラゴン

藤田 さすが高岡先生、話が早くて助かります。それならもうお気づきかもしれませんが、運転の上手い・下手というのは、コーナリングで一番顕著に現れるので、コーナーでタイムを稼がないといけないクルマは、上手いドライバーと遅いドライバーの差が出やすいクルマでもあるんです。
 詳しくいいますと、同じクルマに乗っても、上手いドライバーほどより高い速度でクルマを曲げるスキルがあって、下手なドライバーほど、曲がれる速度が低くなります。
 クルマは1トン近い質量があるので、速度が高くなればなるほど慣性が大きく働いて曲がりにくくなるので、当然といえば当然なのですが、そのために、下手なドライバーほど、より曲がりやすくなるようクルマのセッティングを変更したがるものなのです。
 そうして下手なドライバーでも「曲がる」クルマに仕上げてしまうと、今度は上手いドライバーが乗ったとき、「曲がりすぎて(安定性が低くて)、速度が上げられない」という問題が発生するのです。

高岡 なるほどね。モータースポーツでのチームプレーの難しさというのは、そういうところに出るわけだ。そうなってくると、これからクラゴンのパフォーマンスがドンドン上がっていくと、それが悩みの種になるかもね。

クラゴン その予感はかなりあります。例の夜間のタイムが遅かったドライバーも、VLNのシリーズ戦では、そこそこの走りをしているので、まるっきりニュルで通用しないといったレベルのドライバーではなかったんです。だから彼らが遅すぎたというより、ボクが速すぎたと考えたほうがいいのかなとも思うのですが……。

クラス6位という結果は、クルマとメンバー、最激戦区という状況からするとベストリザルト

高岡 そうだろうね。これからはきっとどこのチームにいっても、そういう問題は付きまとうだろうね。
 そう考えると、今回のクラス6位という結果は、今年のチームのパッケージからすると、望みうる最高のリザルト(result=競技結果)だったといえるのかな?

クラゴン ハイ! あのクルマとあのメンバーでは、6位はベストリザルトだったと思います。レギュラードライバーだった二人は、VLNシリーズのルノークリオだけで競うクラスでも、まだ入賞経験がなかったのに、よりレース規模が大きく、ライバルも手ごわい24時間レースで入賞できたことで、彼らもチームも大喜びしてくれたぐらいですから。

  • 大喜びのチームメイト
  • VLNでまだ入賞経験のなかったレギュラードライバーたちも
    より手ごわい24時間レースで入賞できたことに大喜び

藤田 いまクラス(※)の話が出ましたが、今年のニュル24時間レースのクラス分けはちょっと不可解な部分がありまして……。

※ニュルのクラス分け
以下のような多彩なクラス分けがあるおかげで、ニュル24時間レースには毎年200台ものクルマが集まる。

SPクラスとは?
 排気量、ギアボックス、燃料タンクを改造・変更することが許される、ニュルブルクリンク独自規定のクラス。
 エンジンの変更も可能で、レース専用部品(例えば、シーケンシャルギアボックスなど)も使用可能。
 排気量によってSP3~SP10まで、ターボ車クラスも含めて11クラスに分けられている。
 ニュルブルクリンクで最もメジャーなクラス。

SPクラス 排気量
SP3 1750~2000cc
SP3T 1350~2000cc+ターボ
SP4 2001~2500cc
SP4T 2000~2500cc+ターボ
SP5 2501~3000cc
SP6 3001~3500cc
SP7 3501~4000cc
SP8 4000~6250cc
SP8T 2501~4000cc+ターボ
SP9 FIA-GT3
SP10 SRO-GT4

Nクラス
 世界共通のグループNという規定に基づいて製作されたマシンのクラス。燃料タンクは変更可能だが、基本的に安全性を高める目的でなければならない。
 排気量によってN2~N5まで4クラスに分けられている。クラゴンの乗ったルノークリオはこのNクラスの改造範囲に近い。

Vクラス
 エンジン、ギアボックス、燃料タンクを改造してはいけない、最も市販車に近いクラス。排気量によってV2~V6まで5クラスに分けられている。
 FIA-GT3、SRO-GT4はNクラスと同じ世界共通の改造規定。
 改造範囲は非常に広く市販車の面影はあまりないほど。ポルシェ、BMW、アウディはFIA-GT3規定のワークスカーを投入した。
 その速さゆえに、雨のなかった今年は駆動系への負担が増し、トラブルが多く発生した。

高岡 ん、それはどういうこと?

藤田 クラゴンがルノークリオで出場したのは、SP3といって、エンジンの排気量が1750~2000ccのクルマのクラスなんですが、2000ccのエンジンがラインナップにない自動車メーカーのほうが少ないので、必然的にエントリー台数が最も多く(19チーム)、最激戦区になるわけです。
 おまけに、このニュル24時間レースに関しては、エンジンの改造範囲が比較的広いルールになっていて、大半のクルマはエンジンに手を加えて、出力向上を図ってくるんです。しかし、クラゴンの乗ったルノークリオは、VLNシリーズに参戦していて、24時間レースの後もVLNに出走するので、VLNのレギュレーションに合わせて、エンジンは基本的にノーマルに近い状態で、レース車両といっても2L(1L=1000cc)で205馬力しかなかったんです(※)。

※ 昨年のVLNでクラゴンがドライブしたホンダのS2000は、クリオと同じ2Lのエンジンで、ノーマル(市販状態)でも250馬力のパワーがあった。それに対し、今回のルノークリオのエンジンは、ノーマルのエンジンに改良を加え、より出力を向上させたレース用のエンジンだったにもかかわらず、205馬力しか出ておらず、かなり力不足のエンジンだったといえる。

クラゴン 同じSP3クラスに、オペル(ドイツの自動車メーカー)がワークスカー(※)をエントリーさせていたんですが、あちらは24時間レースのレギュレーションで許されるギリギリのところまでチューニング(改造)してきていたので、同じクラスなのに1周で約1分も速かったんです。あれでは勝負になりません(笑)

※ ワークスカー=一般のレースガレージが製作したレーシングカーではなく、自動車メーカー本体の開発部門が、直接(量産車に)手を入れてレース仕様に仕立てたクルマ。

あと3cc排気量を上げてひとつ上のクラスでエントリーしてればクラス優勝してた!?

藤田 そうした中でのクラス6位だったというのは、大健闘といっていいと思います。また総合順位でみると、SP3クラスはこのレースの出場車両の中ではもっとも排気量が小さいクラスだったにもかかわらず、参加197台中68位でフィニッシュしているんです。これはなかなかの快挙ですよ。

クラゴン 総合順位でいうと、過去6回のニュル24時間レースの挑戦の中で、じつはベストリザルトなんですよ。

高岡 それは立派な成績だね。

  • 入賞トロフィーを手にするクラゴン
  • チームの期待に見事に応え、6位入賞のトロフィーを手にするクラゴン

クラゴン ありがとうございます。でも、おもしろいデータがありまして。じつは今回の24時間で125周・総合68位という順位を、別のクラスに当てはめてみると、SP3のひとつ上のクラスのSP4(排気量2001~2500cc)クラスだとクラス優勝! SP4T(2001~2500ccのターボエンジン)でも3位、SP5(2501~3000cc)だと2位で、SP8(4000cc以上)でも5位に相当する周回数を走っているんです。レースに「たら・れば」は禁物ですが、あと3cc排気量を上げて(ルノークリオは1998cc)、ひとつ上のSP4クラスでエントリーしておけば、クラス優勝だったということです(笑)。

  • 下克上を果たしたクラゴン
  • 排気量最小クラス2Lのルノークリオで、総合順位68位。
    総合的な条件から考慮すると、かなりの下克上を果たしたといえる

高岡 なるほどね、事実としてそれだけ上のクラスのクルマを喰ってしまっていたってことだね。

藤田 ちなみにクラゴン以外の日本勢の主な順位は、3.8Lの日産フェアレディZが総合12位(SP7クラス3位)。4.8Lでノーマルでも570馬力もあるレクサス(トヨタ)LFAが総合18位(SP8クラス1位)、2Lターボで4WDのスバルインプレッサが総合24位(SP3Tクラス4位)で、5LのレクサスIS-Fが総合59位(SP8クラス4位)だったことを考えると、2Lのルノークリオで総合68位というのは、かなり下克上をはたしたといえるでしょう(笑)。

クラゴン いささか言いづらいことをサラリといってしまうと、レクサスのSP8クラス(4000cc以上)は、総合優勝を争うべきクラスですからね。総合18位では目の肥えたドイツ人は納得していないですよ。

藤田 はっきりいって、クラゴンの“仕事”とは比較になりませんよ。

高岡 それはかなり痛快な結果だね。それを聞くとさっきのクラゴンのクラス6位・7位争いの意味合いの大きさが、どれぐらいのものだったかがわかるよね。
 そうした客観的状況をきっちり理解したところで、いよいよクラゴンのドライビングの進化についての分析を、本格的にはじめていこうか。

第4回(2010.09.28掲載予定)へつづく>>

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