ホーム > 2011年ニュルブルクリンクレースを語る 高岡英夫×クラゴン×藤田竜太鼎談 「クラゴン、11ヶ月ぶりのニュルでいきなりベストパフォーマンス(4)」

クラゴン

2011年ニュルブルクリンクレースを語る 高岡英夫×クラゴン×藤田竜太鼎談

  • 高岡英夫
  • 高岡英夫
    運動科学総合研究所所長、NPO法人日本ゆる協会理事長・推進委員。東京大学、同大学院教育学研究科卒。東大大学院時代に西洋科学と東洋哲学を統合した「運動科学」を創始し、人間の高度能力と身体意識の研究にたずさわる。オリンピック選手、芸術家などを指導しながら、年齢・性別を問わず幅広い人々の身体・脳機能を高める「ゆる体操」を開発。日本ゆる協会理事長として東日本大震災復興支援ゆる体操プロジェクトを指揮、自らも被災地でのゆる体操手ぬぐい配布活動、ゆる体操講習活動に取り組む。
  • クラゴン
  • クラゴン
  • レーシングドライバーとして世界最高峰のサーキット、ドイツ・ニュルブルクリンクでのレースで活躍するなど、専門筋をうならせる傍ら、ドラテク鍛練場クラゴン部屋を主宰し、一般ドライバーの運転技術向上にも取り組む。「クラゴン」は日本自動車連盟に正式に登録したドライバー名。ゆるトレーニング歴は約11年。2011年8月のVLNがちょうど10回目のニュルチャレンジとなる。
  • 藤田竜太
  • 藤田竜太
  • 自動車体感研究所(ドライビング・プレジャー・ラボラトリー)所長。自動車専門誌の編集部員を経て、モータリング・ライターとして独立。90年代は積極的にレースに参戦し、入賞経験多数。ゆるトレーニング歴も10年以上で、某武道の指導者という顔もある。

第4回 クラゴン、11ヶ月ぶりのニュルでいきなりベストパフォーマンス(4) (2011.10.27 掲載)

精妙・微細なペダルワーク体現に一番効いたのは、センター強化のトレーニングだった

高岡 先に藤田君が語ったように、アクセルワーク、ブレーキワークによってクルマが前傾・後傾するといった環境は、完全にダイナミック・センターの世界の話だからね。
 さっき、クラゴンの精妙・微細なペダルワークはどのようなトレーニングによって体現できるようになったのか、という質問があったけど、一番効いたのは、中心にあるセンターの強化だったのは間違いないね。

クラゴン ボクもレース本番まで一ヶ月を切った段階で、一番受講しておきたいと思ったのは、高岡先生自らがご指導されるトップ・センター初級でした。

高岡 それはなかなか適切な選択だったよ。トップ・センター初級の講座の中で、棒上軸乗芯というメソッドがあるけれど、あれは足元からセンターを通していって、しかもそのセンターが自然とダイナミック化していくように、私がリードしていっているので、結果として足裏からダイナミック・センターにつながっていくわけだよ。
 一方、ダイナミック・センターの講座で指導している「ちょっと邪魔ねでもイイワ体操」は、足がより効いてくるように工夫して、皆さんをリードしているんだ。
 だから講座の中で、「足足系」のゆる体操を徹底的にやってもらっているでしょ。そうすることで、きちんと足からつながっていくように指導しているんだよ。

藤田 それがてきめんに効果を発揮して、クラゴンのペダルワークを飛躍的に向上させたというわけですね。
 そういえば、クラゴンは日頃の自主的なトレーニングは、ほとんど寝ゆるがメインだっていっていたけど、その寝ゆるでは、「足足系」や「膝コゾコゾ」、「すねプラプラ」に多くの時間を割いているのかな?

クラゴン もちろんそれはやっているんですが……。じつはボクの寝ゆるの中心は、基本的に背骨まわりなんです。

  • 2011年ニュルブルクリンクレースを語る
  • 日頃の自主トレーニングは、背骨系の寝ゆるが中心だというクラゴン

高岡 「背骨クネクネ」とか「背骨モゾモゾ」とか「拘束腰芯溶解法」とか、そういう系統を中心にやっているってことだね。

クラゴン ええ。足そのもののゆるをやらない理由はどこにもないんで、当然というかあまりにも自然にやってしまっているんですが、メインはやっぱり背骨です。

全身の各パーツの中で一番楽に効率よくセンターに磨きをかけられるのは、背骨系の寝ゆる

高岡 うん。その取り組み方でいいんだよ。
 というのも、全身の各パーツの中で、一番楽して、一番効率よくセンターに磨きをかけられるのは、なんといっても背骨系の寝ゆるだからね。なぜなら、人間の全身体の中で背骨が一番センターの形成に関わっている部分だからね。

  • 2011年ニュルブルクリンクレースを語る
  • 人間の全身体の中で一番センター形成に関わっているのは「背骨」だ

 なおかつ、背骨系でセンターを深めていく作業というのは、寝ながら取り組むことができるという、あまりにありがたいメリットがあるわけだ(笑)。それが非常に大きいよね。
 とくにクラゴンのように、体重がかなり重たい人が、立位でみっちりやるセンター系のトレーニングを毎日1時間も2時間もやるとなると、身体にも相当大きな負荷がかかるだろうしね。
 そういう意味でも、寝ゆるを中心に日常のトレーニングを組み立てているのは大正解なんだよ。
 また、私がとくに指示を出したわけでなく、クラゴン自身が自分の判断でそういうメニューを組んだ結果、自然とそういう流れになっていったというところも、じつに評価できるところなんだ。
 でも、その背景にはやはり講座の一つひとつのメソッドが効いていて、例えばトップ・センター初級で、三人一組になって行う「脊椎通し」のワークがあるよね。あれでいい状態を知ってしまうと、普段の自分のトレーニングでも、必然的にあのいい状態を再現したくなるからね。

クラゴン ボクもそのつもりで、毎日寝ゆるに取り組んでいるんです。

高岡 そうだろ。そうなるとやはり立って行うのではなく、寝た状態で背骨周りにゆるをかけるしかなくなるからね。そういう意味では、クラゴンの普段の取り組み方は、じつに理にかなっているんだよ。
 あんまり褒めるのはクラゴンのためにならないかも知れないけど、いい傾向なのでそのまま続けなさい(笑)。

クラゴン そういっていただけると、ボクも自信がつきます(笑)。

高岡 それはよかった。少なくともいまのところは順調に育ってきているので、このまま怠らずに励みなさい。

クラゴン ハイ!!

1/10ミリ以下のアクセルコントロールが勝敗を分ける世界

藤田 ということは、トップ・センター、ダイナミック・センター、そして寝ゆるが、あの類稀なアクセルワークを体現させた原動力だったというわけですね。
 ちょっと繰り返しになりますが、あのクラゴンのアクセルの抜きの丁寧さは、ちょっと尋常ではないんですよ。
 今回クラゴンが乗ったポルシェ911GT3のエンジン出力は、およそ450馬力です。そのアクセルコントロールの妙技をわかりやすくいうと、クルマのアクセルペダルのストロークがおよそ10センチと考えると、大雑把にいえばわずか1ミリのアクセルワークで4.5馬力をコントロールしているということになります。

 原付バイクの最高出力が3.8馬力ぐらいですから、当然、路面が濡れているときに、滑るか滑らないかという領域でアクセルコントロールを求められるときというのは、ミリ単位の操作では雑すぎてコントロールしたことにはならないというのがお分かりいただけると思います。

高岡 つまり1/10ミリ以下のコントロールが要求されているってことだよね。しかもそれを手ではなく、足技で要求されているわけだ。

藤田 路面が乾いていて、レース用の非常にグリップ力の高いスリックタイヤなら、そこまでシビアでなくても、タイヤが受け止めてくれるんですが。でも、それは滑るか滑らないかというだけの話で、最速を突き詰めていくとなると、ドライ路面でも先生のおっしゃるとおり、1/10ミリ以下のコントロールが勝敗を分ける世界になってきます。

  • 2011年ニュルブルクリンクレースを語る
  • 右端の板がアクセルペダル。
    右側からつながるシルバーのラインがエンジンルームまで伸びて、
    ミリ以下の精度でエンジン出力をコントロールする

クラゴン 晴れ用のタイヤで走っているときに、いきなり大雨が降ってきたときは、勝敗を分けるだけでなく、生死も分けるような状態でしたが(笑)。

2周で39台抜きしたクラゴンの迷いのない切り込み

藤田 それを想像していただくのはなかかむずかしいと思いましたので、今回も短い動画をご用意いたしましたので、まずはこれをご覧になってください。



<映像時間:1分25秒>
迷いなく前車に切り込み、次々と抜き去る驚異のドライビング


高岡 今回もクラゴンがスタートドライバーを担当し、スタートのときはまだ雨がちゃんと降っている状態だったんだね。

クラゴン そうなんです。でもこの最初の1周目の終盤で、早くも雨がやんで空が晴れてきたんですよ。だから気の早いチームは、2周目の終了時点でピットに入り、ウェットタイヤからドライタイヤに交換したところもありました。

藤田 なんといってもニュルは長いコースですので、路面の乾きが早ければ、ドライタイヤのほうが圧倒的に早く走ることができますし、乾いた路面をウェットタイヤで走行し続けると、あっという間にタイヤが磨耗して傷んでしまうので……。その代わり、路面がなかなか乾かなければ、ドライタイヤでは滑るので、かなりリスクを背負うことになります。

高岡 それでクラゴンのチームはいつタイヤを交換したんだい?

クラゴン ボクたちは3周目の終了時点です。1周目で15台抜いて、2周目では24台抜いていますから、タイヤ交換のタイミングはあれでバッチリだったと思います。

高岡 それにしてもさすがにレーシング・ポルシェの加速力は大したものだね~。

藤田 3速、4速、5速とギアをシフトアップしていっても、低いギアのときと同じような加速が続いていきますからね。晴れているときは、それが快感なんですけれど、雨のときは「勘弁してくれ~」といった感じです。ちなみにクラゴンが乗ったポルシェ911GT3というクルマは、いま日本国内で一番人気のあるレースカテゴリー、スーパーGT選手権のGT300クラスでも活躍しています。どちらも車名は同じですが、レギュレーションの違いにより、ニュルのSP7クラスの方が、日本のGT300仕様のポルシェよりパワフルで、レーシングカーとしてのパフォーマンスは、ワンランク上なんです。

クラゴン ふふふふふ。

  • 2011年ニュルブルクリンクレースを語る
  • レース中の走行動画を真剣に見つめる高岡英夫とクラゴン、藤田氏

高岡 しかし、2周で39台抜きというのもすさまじいけど、そのための追い抜き方がハンパじゃないね。もう本当に迷いなく、ズバッと前車に切り込んでいっているよ。

クラゴン いや~、自分でもそう思います。去年までの自分だったら、もっと様子を見ていたでしょうし、ここまで迷いなくパッシングすることはできなかったでしょう。

高岡 うん。かなり迷いがなくなっているよ。

クラゴン 「いける」と思ったところは、迷いなくいけていますね。これでも一応安全マージンは確保した上での走りなんですけどね。

10分ごとに天候と路面コンディションがガラッと変わる「緑の地獄」

高岡 そして3周目でタイヤをドライタイヤに交換して、さあ行くぞってところなんだけど、このあとまた雨が降ってくるわけだ。

クラゴン そうなんです。

藤田 だから見てください。「無修正ステアリング」(2010年ニュルブルクリンクレースを語る-Part1  参照)を特技とするクラゴンでも、ステアリング操作がかなりあわただしくなっています。つまりそれだけ、ドライタイヤで濡れた路面を走ると、フロントタイヤが反応しなくなるということです。

クラゴン いや~、かなり危険がアブナイ状態でした(笑)。

藤田 どれぐらい厄介かといいますと、大体こんな感じです(動画参照 その1その2

高岡 これはちょっとシャレにならないコンディションだね。

クラゴン おまけにはじめは雨が強く降って、そのあとまた雨が上がって、そのあとまた雨が強く降ってきて……。

藤田 その2度目に雨が強く降ってきたときは、少し乾いた路面も走って磨耗してしまったレインタイヤだったので、また一段と危険な状態だったんですよ。

クラゴン タイヤは滑るし、雨がひどくて前はまったく見えないし、いわゆる手に汗握る状態でした。もっともボク自身はそこまで緊張することはなかったのですが(笑)。

藤田 ちょうどそのとき、優勝候補でクラストップを走っていたポルシェがクラゴンを直線で抜き去っていくのですが、そのストレートエンドで見事に壁に突き刺さってしまいました(笑)。



<映像時間:46秒>
晴れ用のタイヤで濡れた路面を切り抜けた絶妙なアクセルワーク
ワイパーを動かし始めたところが、雨の降りはじめ


クラゴン 1周どころか10分ごとに天候と路面コンディションがガラッと変わってしまうので、本当に具体力がまったく役に立たない状況でした。

藤田 「さっき走ったときはあんな感じだったから、今度は……」という経験が、まったく役に立たない状況だったので、1周1周、1km1km、もっといえばひとつのコーナーごとに違う宇宙だと思ったほうがいい感じでしたね。

高岡 たしかにこれは違う宇宙だ(笑)。

クラゴン ニュルのコースのことを、地元の連中はよく「Gruene Hoelle」(英語だとGreen Hell)、つまり「緑の地獄」って呼んでいるんですが、これは正真正銘の地獄だなって思いました。
 と同時に、「緑の地獄」なんだから、ここまでひどいコンディションでも仕方がないな、と開き直ることもできたんですけど。

高岡 なかなかの大物ぶりだね~(笑)。

顕在意識で「見えない」状況下でも、じつは潜在意識では「見えている」

高岡 それにしても、今回のこの動画からはいくつも面白い要素が見て取れたんだけど、クラゴン本人は、この土砂降りで前がまったく見えない状況でのドライビングで、どんなことを感じていたのかな。

クラゴン え~と、なんていっていいのかまだ整理がついていないんですが、地獄のような環境だということをしっかり認識しつつも、まったく怖くはなかったんですよ。
 普通だったら、絶対ピットに帰りたくなるような恐ろしい状況だったと思うんですが、ボクの場合、「前が見えないけどしょうがないな」ってとぼけた感じで走っていました(笑)。

  • 2011年ニュルブルクリンクレースを語る
  • 左:晴れているときの状況/右:土砂降りで前がほとんど見えない状況

高岡 何でそんな心境でいられたかというと、それはやっぱりきちんと前が見えていたからなんだよ。
 要するに「見えない」と判断しているのは、顕在意識であって、潜在意識ではコースも周囲のクルマも全部見えているというか、感じられているんだよ。だから水煙しか見えない状況下でも怖くないんだ。
 目でモノを知覚するということについても、じつは顕在意識と潜在意識の二つの階層があるんだよ。
 普通の人は、それを顕在意識レベルでそれを運用しているので、顕在意識で見えないときは、イコール「見えない」となるわけだ。そして視覚と運動は直結しているので、「見えない」状態になると、運動もできなくなってしまう。
 しかし、クラゴンの場合は、現にこれだけの運動ができているわけだから、見えない状況下でも「見えている」と考えるべきなんだよ。

第5回へつづく>>

▲このページの先頭に戻る