ホーム > 2012年ニュルブルクリンクレースを語る 高岡英夫×クラゴン×藤田竜太鼎談 「クラゴン、ついにニュルブルクリンク優勝編(5)」

クラゴン

2012年ニュルブルクリンクレースを語る 高岡英夫×クラゴン×藤田竜太鼎談

  • 高岡英夫
  • 高岡英夫
    運動科学総合研究所所長、NPO法人日本ゆる協会理事長・推進委員。東京大学、同大学院教育学研究科卒。東大大学院時代に西洋科学と東洋哲学を統合した「運動科学」を創始し、人間の高度能力と身体意識の研究にたずさわる。オリンピック選手、芸術家などを指導しながら、年齢・性別を問わず幅広い人々の身体・脳機能を高める「ゆる体操」を開発。日本ゆる協会理事長として東日本大震災復興支援ゆる体操プロジェクトを指揮、自らも被災地でのゆる体操手ぬぐい配布活動、ゆる体操講習活動に取り組む。
  • クラゴン
  • クラゴン
  • レーシングドライバーとして世界最高峰のサーキット、ドイツ・ニュルブルクリンクでのレースで活躍するなど、専門筋をうならせる傍ら、ドラテク鍛練場クラゴン部屋を主宰し、一般ドライバーの運転技術向上にも取り組む。「クラゴン」は日本自動車連盟に正式に登録したドライバー名。ゆるトレーニング歴は約12年。2012年6月のVLN4時間耐久レースで、日本人レーサー史上初のSP4Tクラス優勝を果たす。
  • 藤田竜太
  • 藤田竜太
  • 自動車体感研究所(ドライビング・プレジャー・ラボラトリー)所長。自動車専門誌の編集部員を経て、モータリング・ライターとして独立。90年代は積極的にレースに参戦し、入賞経験多数。ゆるトレーニング歴も10年以上で、某武道の指導者という顔もある。

クラゴン、ついにニュルブルクリンク優勝編(5)(2013.1.13 掲載)

レーダー・チーム1号車にアクシデントが発生、そして思わぬ伏兵の登場

クラゴン ボクの乗ったレーダーの2号車は、TT-RS初体験のボクと、まったく逆にこのTT-RSに精通した2名のドライバーの、計3名の体制だったんですが、タイムはいずれも拮抗していて、誰がどの順番で乗っても不都合はない面子が揃っていました。
 なので、今回の決勝のスタートドライバーは、チームメイトが担当することになり、ボクは久しぶりにスタートドライバーの重責から解放されました(笑)。
 おかげで、自分の出番までゆっくり準備をして、じっくり“ゆる”もやり込んで、写真を撮ったりする余裕もあったんです。

高岡 その余裕が、超一流のチームの証って感じがするね。

藤田 ところが、クラゴンがじっくり“ゆる”をやっているころ、チーム側にはちょっとしたアクシデントが起こりまして……。

高岡 なんだそれは?(笑)

藤田 じつはスタート直後に、同じレーダーチームのTT-RSの1号車の方が、パワーステアリングのトラブルで緊急ピットインしてきたんです。

  • 2012年ニュルブルクリンクレースを語る
  • レーダーチーム1号車がスタートして間もなく
    車両トラブルで緊急ピットインすることに

高岡 それじゃ、ピットは大騒ぎだ。それでそのあとの展開は?

藤田 1号車は、メカニックが懸命に修理をしたので、無事にコースに復帰することができたんですが、修理にかなり時間がかかったので、優勝争いからは脱落してしまいました。

高岡 とはいえ、クラゴンの2号車が楽勝ムードってわけではなかったんだろ?

クラゴン そうなんですよ。ウチの1号車がピットインで後退したとき、トップに躍り出たクルマがありまして……。

藤田 マシンは同じアウディのTT-RSなんですが、チームはFHケルンという、有力プライベートチームのクルマです。

クラゴン そのFHケルン号が、やけに速いんですよ。スタートドライバーを担当した、ボクのチームメイトが2番手で、そのFHケルン号を追いかけたんですが、追いつくどこらか、ちょっとずつ差が開いていくような状況でした。

高岡 それは思わぬ伏兵の登場だ。

クラゴン けっきょく、FHケルン号とボクらのクルマとのタイム差が20秒ぐらいに広がったとき、ボクの出番が回ってきたんです。

先頭を走るFHケルン号を意識し過ぎることなく、自分の走りに集中する

高岡 なるほど、それだけにもしクラゴンがFHケルン号を抜いて、トップに立てれば、とっても見せられる場面になるよね。

クラゴン そうなんですよ。ボクも「よっしゃ、これでFHケルン号を抜いたら、かっこいいぞ~」と思いましたよ。

  • 2012年ニュルブルクリンクレースを語る
  • FHケルン号を抜いてトップに立つべく
    レーダーのアウディTT-RS2号車に乗り込む

 ところが、いざ追いかけだしてみると、やっぱりFHケルン号が、尋常じゃない速さなんですよ。
 これ以上のペースで走ると、いろいろな意味でちょっと危ないというところまで攻めても、差が開いていくので、それ以上ムキになって追いかけるのはやめました。
 というのも、ボクたちのクルマのエンジンが、予選のときよりもちょっとパワーが出ていない感じが、微妙なんですがしたからなんです。
 決勝レースは長いので、そういう微妙な状態のエンジンをブン回して、エンジンを消耗させるのは、あまりお利口さんとはいえませんから……。
 それで、FHケルンをどうこうするというのではなく、自分の走りに集中するよう気持ちを切り替えたんです。

藤田 クラゴンもそうとう速いタイムでラップを重ねていったんですけどね。毎周9分を切って、8分57秒前後のペースでしたから。しかもタイムにバラつきがないんです。1周25kmもあるニュルブルクリンクで、毎ラップ±1秒ぐらいで揃っていましたから。
 これは余人に真似できないパフォーマンスです。

クラゴン ボク自身は、非常に淡々と走っていたつもりなんですけど……。

高岡 それが大事なことなんだよ。

藤田 クラゴンが気負わずに集中していたからこそ、そうしたいいラップが刻めたんでしょうが、チームも見事にクールで、しかも「わかっている」って感じでした。

高岡 「わかっている」っていうのは?

クラゴン ボクが感心したのは、無線で一切余計なことを言ってこないという点です。走行中、チームとドライバーは無線でいろいろなやり取りができるんですが、FHケルンとのタイム差とか、ペースが速い・遅い、といったことをまったく伝えてこないんです。
 だから、チームも、ボクがクルマの現状に合わせながらベストを尽くしているってことが、よくわかってくれていたんだと思います。

高岡 うん。それは間違いなくドライバーを信頼していた証拠だよ。下手にライバルの動向を伝えて、無理をさせたら元も子もないからね。

藤田 まったくおっしゃる通りです。物理的限界は決まっているわけですから、それ以上のことを望んでも仕方がないんですよ。
 実際、同じアウディTT-RSなのに、クラゴンのクルマを尋常ではないペースで引き離していったFHケルン号は、その数周後マシントラブルでリタイヤする羽目になりましたから……。

高岡 そうだったんだ。

ターボエンジンは過給圧を上げることでパワー&トルクを一気に高めることができるが……

クラゴン ちょうどボクが走っているとき、エンジンから白煙を吹き上げて、コース脇にクルマを止めているのが見えました。あれは間違いなくエンジンブローだと思います。
 きっと彼らも勝負に出ていたんでしょうね。
 2012年シーズンは、ずっとレーダーの1号車が連勝していたので、FHケルンもその時点でまだ未勝利だったわけです。だから、レース序盤にレーダーの1号車が優勝争いから脱落したのを見て、このレースにかけるしかない、という気持ちで耐久性を犠牲にしても、エンジンパワーを上げてきたんだと思います。そしてそれが裏目に出てしまったのかなと……。

藤田 このアウディTT-RSというのは、ターボエンジンのクルマなんです。これまでクラゴンがドライブしてきたレーシングカーは、いずれもターボのない、NA(ノーマル・アスピレーション=自然吸気)エンジンなので、だいぶ毛色の違ったエンジンだったはずなんです。
 さっきクラゴンが、予選のときより、決勝は微妙ながらパワーダウンしたような気がする、というのもターボならではの、吸気温度や過給圧の影響から来るものだと推測されますが、それをきちんと感じ取って、対処できるというのは、やはり大したもんだと思います。

高岡 ターボエンジンとNAエンジンではだいぶ特性が違うだろうから、そうしたアジャスト能力も見落としてはいけない部分だよね。

  • 2012年ニュルブルクリンクレースを語る
  • 初めて乗るターボエンジンのレーシングカー。
    微妙な変化を感じ取り、対処したクラゴンのアジャスト能力が光った

藤田 まったくです。ターボというのは、メリットもたくさんあるんですが、ドライバーにとっても、メカ的にもちょっと厄介な部分がありまして……。
 少々専門的な話になってしまうんですが、エンジンの力(トルク)を一番左右するのは、なんだかんだ言って排気量なんです。つまりエンジンがどれだけたくさんの空気を吸い込むか=吸入空気量の大小で決まるんです。吸入空気量はエンジンの容積=排気量で決まるので、660ccの軽自動車のエンジンより、2000ccのエンジンは倍以上パワフルだし、2Lよりは3L、3Lよりは4Lの方が、問答無用で力強いわけです。
 ところが、ターボエンジンは排気ガスでコンプレッサーを回し、空気を圧縮して過給圧をかけ、強制的に大量の空気をエンジンに送り込めるので、2.5LのアウディTT-RSのエンジンに、2倍の5Lでも、2.5倍の6.25Lでも好きなだけ空気を吸わせることができるんです。
 だから、ものすごくパワー&トルクが出せるんですが、当然燃費は辛くなりますし、その過給圧を上げ過ぎると、やがてエンジンは壊れます。
 なので、通常はその過給圧を2倍~2.5倍程度に抑えるんですが、おそらくFHケルン号は、もっとパワーが欲しいと思って、ちょっと過給圧を上げ過ぎてしまったんでしょう……。

高岡 だからクラゴンでも追いつけないほど速く、その代わりにエンジンが音を上げてしまったわけか。それなら話のつじつまが合うし、納得できる話だね。

ライバルに離されつつある状況でも"ゆるんで地芯から立ち上がるセンターに身を任せる"ことで、正しい判断が可能に

藤田 同じマシンで、直線でも離されていくということは、エンジンパワーに差があったということですし、エンジンが同じなのに、パワーが顕著に違うとなると、過給圧の違いの可能性が大ですね。

高岡 それにしても、ライバルが過給圧をあげて、クラゴンたちを引き離そうという作戦に出たときに、それについていこうとしなかったクラゴンとチームの判断は、じつに正しいものだよね。
 ただ、チームからは運転中のクラゴンに、とくにどうこうしろという指示はなかったのだから、FHケルンのペースについていかないことにしたのは、正確にいえば、クラゴン一人の判断だったわけだ。
 それは一見地味だが、実は非常に深い話で、やはりゆるんで地芯に乗って立ち上がるセンターに身を任せていないと、レースの本番中にそういう判断はできないだろうな。

  • 2012年ニュルブルクリンクレースを語る
  • どんな困難な状況にあっても最適な判斷を下すには、
    ゆるんで地芯に乗って立ち上がるセンターに身を任すこと

クラゴン 高岡先生のおっしゃる通りです。もし、あのときゆるんでいなかったとしたら、レーシングドライバーの本性で、「ふざけんじゃねえ~、絶対に追いついて、追い抜いてやる~」って思ったでしょうね。

高岡 絶対思うよ。

藤田 実際に抜くかどうかは別にして、ライバルに離されていくことだけは、絶対に受け入れがたいというか、「マズイ」と思うのが普通ですから。

高岡 そういうシチュエーションになればなるほど、燃えてくるというのが、レーシングドライバーっていう人種なんだろ。

クラゴン そうなんです。正直言うと、ボクも少し燃えかけていました(笑)。

高岡 そうだろう。

クラゴン もう少し説明させていただくと……。

第6回へつづく>>

▲このページの先頭に戻る